Webinar zorganizowany został z okazji premiery kwartalnego raportu “Transport w Europie. Dane|Trendy|Analizy”, który mocno podkreśla m.in. wynikający z danych z platformy Trans.eu brak mocy transportowych na kluczowych trasach w Europie.

Maciej Wroński, prezes organizacji Transport i Logistyka Polska (TLP) zauważa, iż bieżący brak mocy transportowych na rynku jest dość naturalnym zjawiskiem w rynkowym “wahadełku”. Po okresie większej dostępności środków transportu przyszedł okres większego niedoboru.

- Być może to spowoduje znaczący wzrost stawek frachtów i nastąpi przechył w drugą stronę - zacznie się kupowanie i wynajmowanie pojazdów – twierdzi szef TLP.

Podkreśla jednak, iż obiektywnym czynnikiem, wpływającym na brak mocy przewozowych i trudnym do przeskoczenia, jest brak kierowców.

- To czynnik, który tę podaż pojazdów i usług transportowych będzie w przyszłości hamował. I jest to bardzo poważna bariera rozwojowa – twierdzi Wroński.

Ubolewa przy tym, iż problem ten wydaje się być marginalizowany przez klasę polityczną w całej Europie, skutkiem czego niewiele robi się, by poprawić warunki pracy kierowców. A bolączek jest wiele - począwszy od bezpieczeństwa na parkingach, przez brak dostępnych sanitariatów, po  zmuszanie kierowców do udziału w rozładunku pojazdów.

- Chyba naprawdę musi dojść do problemów gospodarczych, by klasa polityczna stwierdziła, iż priorytetem nie jest budowanie ładowarek magawatowych, ale zajęcie się kondycją sanitariatów i brakiem dostępnych miejsc parkingowych – rozważa Wroński.

To jeszcze nie prawdziwy kryzys

Mateusz Najdziński, dyrektor logistyki w TVM Transport & Logistics twierdzi tymczasem, że dziś nie mamy jeszcze do czynienia z prawdziwym kryzysem związanym z dostępnością pracowników. Według jego słów, problem braku kierowców pojawi się dopiero za 10-15 lat.

- W momencie kiedy obecni, doświadczeni kierowcy przejdą na emerytury, wówczas będziemy mieć naprawdę duży problem z (brakiem - przyp.red.) truckerów– twierdzi Najdziński.

Obecnie ze względu na stagnację gospodarczą i niski popyt na usługi transportowe nie ma zwiększonego zapotrzebowania na kadrę – dodaje.

Podczas webinaru sporo uwagi poświęcono również trudnej kondycji polskiego sektora transportowego, a szczególnie przewoźników. Od początku wojny na Ukrainie borykają się oni z rosnącymi kosztami operacyjnymi, które doprowadziły w 2023 i 2024 r. do rekordowej liczby  restrukturyzacji i bankructw.

- Gdy ładunków na rynku była masa, to nikt się nie przejmował kosztami. Tymczasem w moim przekonaniu największy błąd tkwi w nieznajomości kosztów – mówi Najdziński.

- Niestety, nie znając kosztów, nie sposób rzetelnie opracować ofertę, z której bezpośrednio wynika zysk operacyjny. Efektem jest zmniejszenie (liczby - przyp.red.) jednostek transportowych w firmach czy nawet rezygnacja z prowadzenia działalności transportowej - dodaje

Znać koszty

Temat kosztów i prowadzenia biznesu zdominował znaczną część dyskusji. Problemy finansowe przewoźników w ostatnich latach związane są głównie z rosnącymi na wszystkich frontach kosztami. Od tych pracowniczych, podatkowych,  przez rosnące opłaty drogowe, po ceny paliw.

Paweł Trębicki, managing director Rhenus Road Freight – Cluster Central East twierdzi, iż kluczowa jest profesjonalizacja firm. Patrząc w przyszłość niewykluczone, iż w przypadku wielu firm konieczna będzie rewizja modelu biznesowego.

- Może działalność skupiona wyłącznie wokół własnej floty to nie jest najlepszy pomysł. Może trzeba rozważyć dywersyfikację tych zdolności produkcyjnych - trochę floty własnej, trochę floty spedycyjnej, trochę przewoźników kontraktowych – zastanawia się Trębicki.

- Podobnie warto  się zastanowić, czy współpraca z jednym klientem jest właściwa, czy nie warto byłoby dywersyfikować strukturę klientów, jak również obsługiwane kierunki – dodaje.

Podkreśla przy tym, iż tworzenie procesów  biznesowych to praca, która nigdy się nie kończy.

- Trzeba cały czas pracować nad podnoszeniem efektywności procesów po to, żeby zwiększać rentowność – twierdzi Trębicki.

Silniejsi przetrwają

Mateusz Najdziński widzi jednak pewną korzyść z bieżącego kryzysu na rynku. Jego zdaniem  przetrwają nie tyle najsilniejsi, co najbardziej rzetelni.

- Mam nadzieję, że zmierzamy do takiej sytuacji, w której liczba podmiotów czy jednostek transportowych odpowiadać będzie  rzeczywistym potrzebom naszej gospodarki i na rynku zostaną te firmy, które rzetelnie podchodzą do kalkulacji własnych kosztów, marż i szczegółów oferty – podsumowuje.

Jak podwoić marżę….

Podczas dyskusji nie zabrakło oczywiście rozmowy o technologii, jako o potencjalnym remedium na niedobór mocy przewozowych i na finansowe bolączki firm transportowych.

Zdaniem Andrzeja Misiaka, COO EffectIT AB, przewoźnicy dziś nadal “ słabo sobie radzą z wykorzystaniem technologii”. Równocześnie jednak ekspert zastrzega, że nie należy też przeceniać znaczenia sztucznej inteligencji, która nie jest ani remedium na wszystkie bolączki, ani cudownym lekiem.

- Tak naprawdę to taki nowy Excel – kwituje Misiak.

- To narzędzie, które pomaga rozwiązywać pewne problemy (w określonych sytuacjach - przyp.red.) i takie,  które kompletnie nie nadaje się do stosowania w innych przypadkach - zastrzega.

Zwraca przy tym uwagę na znaczenie inteligentnego planowania i potencjał rozwojowy płynący z wykorzystywania automatyzacji. Daje przykład rozwiązań automatyzujących procesy wyszukiwania frachtów.

- Pozwala to nawet podwoić marżę – twierdzi przedstawiciel EffectIT AB. - To nie jest przesada. Robot, który automatycznie przeszukuje, analizuje (informacje - przyp.red.) i rozumie kierunki (na których działa przewoźnik - przyp.red.), na zasadzie analizy danych jest w stanie wybrać ofertę, która będzie o 20 - 30 eurocentów droższa od takiej, którą by znalazł człowiek. Może przejrzeć 100 razy więcej ofert i zrobić to 5 razy dokładniej niż spedytor, który dotąd się tym zajmował - dodaje Misiak.

...i zjeść konkurencję

Czy jednak tego rodzaju automatyzacja to już dzisiaj jest must-have, bez którego nie da się funkcjonować na rynku?

- To zależy od tego, co chcemy w przyszłości osiągnąć w ramach działalności naszej firmy – twierdzi Misiak – Ja widzę to w ten sposób: firmy, które w to wejdą, a będzie to około 20% działających dziś na rynku, zjedzą pozostałe 80%.

Mateusz Najdziński jednak przypomina, iż 40% firm w Polsce ma mniej niż 10 pracowników i 4-5 pojazdów. I takie firmy nie potrzebują wspomnianych narzędzi, gdyż nie mają odpowiedniej liczby zleceń i pracy przewozowej ze względu na swoją małą skalę.

- Oni mają inne problemy, głównie związane z płynnością finansową – twierdzi Najdziński.

Z kolei Paweł Trębicki przypomina, iż, mimo przydatności i rozwoju wielu narzędzi, „ta branża ciągle bazuje na ludziach”.

- Wydaje mi się, że ludzie nadal będą podstawowym zasobem  firm. Więc inwestowanie w kompetencje pracowników będzie przez wiele kolejnych lat kluczowym działaniem każdego przedsiębiorcy – podsumował Trębicki.

Alternatywne trasy? Raczej nie...

Z raportu “Transport w Europie. Dane|Trendy|Analizy” wynika, iż na wielu tradycyjnych kierunkach eksportowych z Polski wyraźnie spada liczba zleceń. Nasuwa się więc pytanie, na które odpowiedzi szukali uczestnicy webinaru  - czy jakieś kierunki mogą obecnie stanowić alternatywę dla polskich przewoźników?

Mateusz Najdziński podkreśla, iż gdy firma specjalizuje się w jakimś kierunku, to ciężko jest nagle go zmienić. Trudno “zmienić Skandynawię na Hiszpanię” - skwitował obrazowo.

- Natomiast na pewno warto weryfikować każdą trasę, liczyć, czy się na niej zarobiło i wprowadzać zmiany w sposobie kalkulacji, a możliwe, że i w sposobie wykorzystania samochodów - twierdzi przedstawiciel TVM Transport & Logistics.

- I rezygnujemy z tras, które są nieefektywne kosztowo – podsumowuje.

Zwolennikiem nagłych zmian kierunków nie jest też Paweł Trębicki z Rhenus Road Freight.

- Nie obsługujemy linii, my obsługujemy klienta. Linie nie generują wolumenów, wolumeny generują klienci – twierdzi Trębicki. - Najlepsze podejście w moim odczuciu polega na tym,  żeby stworzyć wartość dla klienta i znaleźć takie rozwiązanie, które zbuduje (z nim - przyp.red.) długotrwałe relacje.

Fot. PITD